Танкер медленно входит в шлюз. За нами сомкнулись задние створки, а через некоторое время открываются передние — и «Артем» выводят на свободный простор канала, протяженность которого 98,7 км. Не сразу, но ощущаешь огромность портового хозяйства Гамбурга, поражает разветвленность причалов, к которым могут одновременно швартоваться 320 морских судов. А общая длина причального фронта вдоль Эльбы достигает 60 км.

Буксиры осторожно подводят «Артем» к причалу. Еще немного, и танкер «прикован» к берегу. Здесь уже ждет рабочая бригада. Начинается перекачка топлива... Принято решение: через Кильский канал не идти. Танкер двинется проливами. Это займет чуть больше времени. Но есть и выгода: можно обойтись без лоцманов, избежать уплаты канального сбора, сэкономив тем самым изрядную сумму в валюте...

Проливы остались позади. «Артем» вышел в Балтийское море.

... Резко усилился ветер. Сыплет снег: Волны набрасываются на судно, на палубе спокойно стоять нельзя. - Такое ощущение, что ты на качелях — вверх-вниз, вверх-вниз. Волны веером летят на палубу, перекатываются через нее. Поручни уже обледенели.

Направился в каюту к старшему механику. Дверь открыл, заглянул: Ю. Хейдер-Назаров штопал свой ватник. Увидел меня и улыбнулся:

— Моряки сами все делают — сами стирают, сами штопают...

— Сами ремонтируют, — подсказал я.

Многое хотелось узнать у Юрия Михайловича. Почетный работник ММФ, обладатель значка «20 лет безаварийного плавания», он 34 года трудится в пароходстве. Какие заботы волнуют ветерана?

— В прошлом рейсе, — сказал Юрий Михайлович, — мы выслали из Клайпеды в Ленинград заявку на материально-техническое снабжение. Была она выполнена на 50—60%. Это уже стало нормой, В моей практике по-иному и не было.

— У нас очень короткое стояночное время, — продолжил разговор «дед». — Мы даже моточистку нормально произвести не можем. Хорошо, у нас люди опытные трудятся, весь состав машинного звена взаимозаменяем...

Подходим к острову Гогланд. И тут капитан принимает решение: встать на якорь в миле от острова...

Второй помощник капитана В. Шмат неожиданно обратился ко мне:

— Хотите, вопросик подкину? Вот, посмотрите, пожалуйста, небольшой чертежик. На нем надпись: «Элементарное приспособление, применяемое для определения угла наклона откосов после штивки незерновых навалочных грузов. Рекомендуется изготовить данное приспособление и использовать на практике». Прислали вместе с прочими бумагами.

— А причем здесь танкер? — удивился я.

— Это уж само собой, — воскликнул Шмат. — А кроме того, на его изготовление у токаря уйдет два-три дня. Хорошенькое «элементарное приспособление»!

...Наконец погода успокоилась. Снялись с якоря, пересекая битый лед, идем на сближение с ледоколом «Семен Дежнев», танкер вздрагивает.

Берем лоцмана, идем по фарватеру, проходим Кронштадт, приближаемся к Ленинграду — рейс заканчивается.

Подходим к 112 причалу. Швартовка проходит быстро и четко.

Над причалом встает холодное солнце, словно приветствуя танкер в родном порту.

До 80-х годов навигационное обеспечение Северного морского пути осуществлялось, в основном, обслуживаемыми электро- и радиомаячными устройствами. Крупномасштабные работы по освоению природных богатств северных и восточных районов страны, созданию здесь новой промышленно-сырьевой базы потребовали дальнейшей интенсификации морских транспортных перевозок, освоения новых высокоширотных маршрутов плавания и расширения периода арктической навигации, вплоть до круглогодичной. А это вызвало необходимость обеспечить Северный морской путь надежной необслуживаемой автоматизированной навигационной системой. Только у топового х казино онлайн версия работает без перебоев.